Evolution der Mobilität: Wie erreichen wir die Ziele der Zukunft

Die Route ist berechnet. Ziel 2030.

 

Roland Schäffer: Hi und herzlich willkommen auf der Road to 2030, dem Podcast zu Technologie und Gesellschaft von Dell Technologies. Unser heutiger Gast ist Marcus Willand, E-Mobility Experte und Partner bei MHP Management und IT-Beratung, einem Tochterunternehmen von Porsche. Ich bin Roland und ich werde euch als Co-Moderator mit leckeren Snacks versorgen. Ich hoffe, ihr seid bereit. Vergesst nicht, euch anzuschnallen! #00:00:37.9#

 

Heute wieder mit mir dabei ist der Moderator Benny Krebs. Hi Benny! #00:00:46.0#

 

Benjamin Krebs: Hallo Roland! Ich freue mich auf die nächste Etappe. #00:00:50.7#

 

Roland Schäffer: Ich mich auch. #00:00:52.5#

 

Benjamin Krebs: Herzlich willkommen auch von meiner Seite an unseren heutigen Gast Marcus Willand. Ein spannendes Thema für uns heute, E-Mobility, Wandel der Mobilität. Unser Podcast heißt ja Road to 2030, von daher passt das sehr gut, weil wir quasi wortwörtlich in die Zukunft fahren, in das Jahr 2030, genau zu diesem Thema. Unser Gast wird uns dabei wertvolle Einblicke geben, zum einen in den Status quo und zum anderen natürlich auch der zukünftige Ausblick auf dem Weg in die Digitalisierung der Mobilität. Wir nehmen euch heute alle mit auf den Weg in die Zukunft und zeigen gemeinsam mit Marcus und Roland auf, wie die Mobilität der Zukunft gestaltet werden kann. Marcus, wirklich toll, dass du da bist. Sitzt du bequem, bist du gut angeschnallt? #00:01:46.5#

 

Marcus Willand: Alles bestens. Herzlichen Dank für die Einladung! Ich freue mich sehr auf den Talk. #00:01:50.8#

 

Benjamin Krebs: Super! Perfekt! Bevor wir losfahren, wie sich das gehört, machen wir einen kurzen Speed-Check. Von daher würden wir gerne mit ein paar kurzen Fragen starten. Und zwar nenne ich dir immer zwei Begriffe und du sagst einfach den, von den beiden, der dir gerade mehr zusagt. Okay? Ganz spontan. Wir starten. Zeitung oder ePaper? #00:02:17.6#

 

Marcus Willand: Das Rolling Stone Magazin als Zeitung, den Spiegel als ePaper. #00:02:22.7#

 

Benjamin Krebs: Sehr gut! Joggen oder Fahrradfahren? #00:02:26.9#

 

Marcus Willand: Joggen. Ich habe zu viele Kinder und nicht die Zeit fürs Fahrradfahren. #00:02:31.2#

 

Benjamin Krebs: Sehr schön! Urlaub in Spanien oder Italien? #00:02:36.7#

 

Marcus Willand: Spanien. Da hat die Familie ein kleines Häuschen. Da fahren wir hin. #00:02:40.5#

 

Benjamin Krebs: Schön! Pink Floyd oder Kraftwerk? #00:02:44.9#

 

Marcus Willand: Sehr schwer! Aus Patriotismus Kraftwerk. #00:02:49.8#

 

Benjamin Krebs: Sehr gut! Nächste schwere Frage: Star Wars oder Star Trek? #00:02:57.4#

 

Marcus Willand: Star Wars. #00:02:59.0#

 

Benjamin Krebs: Und jetzt eine offene Frage: Welches war dein erstes Auto? #00:03:03.1#

 

Marcus Willand: Ein knallroter Golf 1, hat, glaube ich, 700 Mark gekostet vor über 30 Jahren. Und den habe ich dann bei Glatteis souverän gegen eine Mauer gesetzt. Und der war dann schnell ein wirtschaftlicher Totalschaden. #00:03:16.1#

 

Roland Schäffer: Oh nein! #00:03:17.0#

 

Benjamin Krebs: Zum Glück war das schon so sicher, dass wir dich heute noch hierhaben. Das ist natürlich eine gute Sache. Du kommst aus der IT, Marcus, und hast 19 Jahre bei der SAP in verschiedenen Positionen gewirkt. Ich sitze hier tatsächlich gerade in Sichtweite des SAP Headquarters. Das ist nur ein Funfact an der Seite. Aber die Frage: Wie kam es denn zu dem Wechsel zu einem Beratungsunternehmen und dann natürlich auch in eine neue Branche? #00:03:46.7#

 

Marcus Willand: Was man wissen muss, bei der SAP selbst habe ich auch viel in der Beratung gearbeitet, aber auch in der Entwicklung. Das heißt, das Beratungsgeschäft war mir jetzt schon vertraut, bevor ich zu MHP gegangen bin. Ich habe bei der SAP, was die Kundenseite anbelangt, schon von Beginn an Automobilkunden auch betreut. Im süddeutschen Raum war ich Key Accounter für einen großen Kunden und kannte so das Automobilgeschäft sehr gut. Ich hatte auch schon damals erste Berührungspunkte mit der MHP, wo wir ein Projekt gemeinsam bei Porsche platziert haben. Das heißt, so in dem Ökosystem war ich schon das ein oder andere Mal unterwegs. Insofern war der Schritt ein logischer. Was meine Aufgabe bei der MHP so reizvoll macht, ist, dass ich hier für eine Beratung, die aus der Automobilbranche in ihrer DNA herkommt, dabei unterstützen darf, das Unternehmen Richtung den neuen Mobilitätstrends entsprechend weiterzuentwickeln und uns hier im Prinzip auch neue Kunden und neue Projekte zu erschließen. Und das macht nach wie vor extrem viel Spaß. Wir sind sehr, sehr unternehmerisch unterwegs und arbeiten aber weiterhin sehr eng auch da mit der SAP zusammen. #00:04:59.9#

 

Benjamin Krebs: Sehr schön! Das klingt nach einem sehr guten logischen Schritt. Und so wie du das jetzt dargestellt hast, war es dann doch gar nicht so ein riesiger Wechsel, sondern eher eine spannende Erweiterung der Aufgabe. Das geht ganz stark auch in die Richtung des Leitsatzes oder eines der Leitsätze von MHP, nämlich MHP digitalisiert Mobilität. Was genau steckt denn da dahinter? #00:05:25.5#

 

Marcus Willand: Wenn wir uns das mal anschauen, wie sich die Automobilindustrie entwickelt hat, wenn ich meinen Golf 1, den ich eben erwähnt habe, mal nehme, der war noch komplett analog, da gab‘s noch nicht mal eine LCD-Uhr oder ähnliches. Und wenn man sich die Fahrzeuge heute anguckt, ich glaube, das weiß jeder, dass die schon in großen Teilen aus Software auch bestehen. Das heißt, wenn wir davon sprechen, Mobilität zu digitalisieren, dann helfen wir erstens den Fahrzeugherstellern dabei, die Software für die Autos zu schreiben. Das beginnt damit, dass wir uns darum kümmern, dass zum Beispiel Notrufsysteme in allen Ländern der Welt funktionieren. Aber dass ich auch sowas wie Apple CarPlay oder entsprechend das Android Pendant im Auto einfach abspielen kann. Solche Sachen, die das Fahrzeug betreffen. Darüber hinaus, und das ist das, wo im Moment auch große Veränderungen in der Mobilitätsindustrie stattfinden, haben wir neue digitale Player. Das Zauberwort heißt hier Mobility as a Service. Das heißt, ich konsumiere Mobilität über digitale Kanäle. Einfachstes naheliegende Beispiel, was ich glaube jeder kennt, ist das, was mittlerweile unter WeShare als Offering der Volkswagen Gruppe für Carsharing bekannt ist, wo wir mit Elektrofahrzeugen eben geteilte Mobilität anbieten. Was noch darüber hinausgeht, sind Fahrdienste wie zum Beispiel Uber oder in China das Pendant Didi, die auf ihren Plattformen mittlerweile mehrere 100 Millionen Nutzer vereinen und über diesen Kanal eben Mobilität tatsächlich verkaufen. Und das ist eine zusätzliche neue Facette, wie Mobilität digitalisiert wird, die auch den Markt entsprechend aufrüttelt. Und wo wir, nicht nur die OEMs, sondern alle Mobilitätsanbieter jetzt begleiten, da rein zu wachsen, und so, dass eben jeder auch in diesen neuen Geschäftsfeldern dann seine Nische und seinen Platz findet. #00:07:18.3#

 

Roland Schäffer: Stark! Ich will dir ein Zitat, das ich gefunden habe, entgegenspielen und würde gerne deine Reaktion darauf haben. Und zwar hat Pitt Moos, ein bekannter deutscher Automobil-Blogger, geschrieben: „Elektroauto fahren ist wie sonntags beichten gehen.“ Würdest du zustimmen oder würdest du sagen, nein, gar nicht? #00:07:37.7#

 

Marcus Willand: Nein. Also Elektromobilität ist ganz klar die Zukunft. Ich glaube, was tatsächlich im Moment auch in der Diskussion ist, was noch offen ist, ist, welcher Energieträger wird dazu dienen, in Zukunft Elektroautos fahren zu lassen. Ziel muss es ganz klar sein, den Strom aus erneuerbaren Energien zu beziehen, sodass wir nicht auf der einen Seite Kohle für Stromerzeugung benutzen und auf der anderen Seite dann lokal emissionsfrei in den Städten zu fahren. Das wäre eine Rechnung, die geht nicht auf. Ich glaube, das ist aber auch jedem klar. Das heißt, wir brauchen den Strom aus erneuerbaren Energien. Ein neues Thema, was jetzt gerade aufgekommen ist, was auch superspannend ist, was auch durch die Bundesregierung, die EU gefördert wird, ist grüner Wasserstoff. Das heißt mit den Energiereserven, den überschüssigen Energien, die wir zum Beispiel bei der Windenergie-Gewinnung in der Nordsee als Überschuss produzieren, die kann man dazu nutzen, grünen Wasserstoff zu gewinnen, der wiederum dazu dienen kann, dann elektrische Fahrzeuge anzutreiben. Das heißt, Elektromobilität wird Mainstream werden. Vor fünf Jahren war das noch zweifelhaft, aber mittlerweile ist das klar. Das heißt, es wird keine Sonntagsgeschichte mehr sein, sondern das wird Everyday Business für uns irgendwann sein. Und wir sehen das auch im Wachsen der Lade-Infrastruktur, was da für Investitionen aktuell getätigt werden. Klar, es kann immer mehr sein, aber wir sind da auf einem sehr, sehr guten Weg. Und ich glaube, wenn man die letzten Zulassungszahlen sich auch anschaut, dass Volkswagen sich jetzt anschickt, Tesla langsam zu überholen, was die Stückzahlen an Elektroautos anbelangt, ist das ein ganz deutliches Indiz dafür, dass wir aus diesem Tesla-Premiumbereich jetzt in den Bereich kommen, wo eben sich jeder ein Elektrofahrzeug auch leisten kann. Und die auch so leistungsfähig sind, dass die im Prinzip 99 % der Alltagsanforderungen abdecken. #00:09:31.2#

 

Benjamin Krebs: Das ist eine sehr spannende Entwicklung, über die du da sprichst. Und ich meine, du hast gerade die Anzahl auch der Zulassungen und der Entwicklung in dem Bereich angesprochen. Würde ich gerne kurz darauf eingehen. Wir haben in Deutschland im Jahr 2020 neu zugelassene reine Elektroautos 194.000 und mit den Plug-In-Hybriden, Gas- und Wasserstoff-Autos, wenn man die noch dazu nimmt, waren 395.000 neue Autos mit elektrischem Antrieb unterwegs. Das ist grundsätzlich ein positiver Trend. Du hast gerade schon das Thema mit reingebracht, wie sich alles auch infrastrukturell mit entwickelt oder entwickeln muss. Die Frage, die sich mir stellt, ist: Sind wir mit der Technologie-Entwicklung und der Kunden-Akzeptanz dem Thema Gesetzgebung und Infrastruktur-Entwicklung schon ein Stück weit voraus oder droht dieses Vorauskommen? Und was können wir dagegen tun? #00:10:30.8#

 

Marcus Willand: Das ist eine sehr gute und sehr berechtigte Frage. Wenn man sich das so in den letzten drei, vier Jahren anguckt, wo das ja ordentlich Dynamik bekommen hat, dass Elektromobilitätsthema, war das immer so ein, wer ist jetzt vorne und wer challengt gerade wen? Das war einmal dann, dass die Gesetzgeber gesagt haben, ihr Automobilhersteller müsst jetzt aber mal nachlegen. Dann haben wir nachgelegt. Dann konnten wir wieder sagen, jetzt muss der Gesetzgeber wieder ran und entsprechend Anpassungen vornehmen oder die Regulation schaffen, dass sich das so entwickeln kann das Thema. Das pendelt sich aber immer mehr ein. Wir haben das Gefühl, dass wir da immer mehr an einem Strang ziehen. Und wir merken das auch in unserer täglichen Arbeit, wir arbeiten nicht nur mit OEMs zusammen, also Automobilherstellern, sondern sehr viel zum Beispiel auch mit Energieunternehmen, die jetzt in der Lade-Infrastruktur reininvestieren. Wir arbeiten zusammen mit sogenannten CPOs, also Charge Point Operators. Und wir merken, dass diese Vorbehalte, die man noch vor relativ kurzer Zeit gegenüber hatte, dass die immer weiter fallen und dass auch das Zusammenspiel immer besser funktioniert. Das heißt, da glauben wir, da sind wir auf einem guten, konstruktiven Weg. Heißt nicht, dass es perfekt ist, aber wir haben ordentlich Speed aufgenommen, und der Zug ist nicht mehr aufzuhalten. #00:11:48.9#

 

Benjamin Krebs: Sehr gut! Du hast gesagt, dass noch Dinge getan werden müssen. Was kann aus deiner Sicht gerade von Bund und Ländern noch getan werden, um diesen Prozess weiter zu beschleunigen? Weil du sagtest, das ist nicht mehr aufzuhalten, das ist am Laufen. Wie können wir dafür sorgen, dass wir es noch schneller, noch zielgerichteter schaffen? #00:12:10.9#

 

Marcus Willand: Viele Sachen passieren schon. Wir arbeiten daran, wie ich eben schon gesagt hatte, zum Beispiel grünen Wasserstoff produzieren zu können. Es werden Lade-Infrastrukturen durch die Energieunternehmen aufgebaut. Ich glaube, was im Moment noch ein großes Hindernis ist bei vielen, bevor sie ein Elektrofahrzeug sich kaufen, ist der Tarifdschungel und die Unklarheit, wo werde ich wann laden können? Ich glaube, da muss mehr Transparenz geschaffen werden, wo in naher Zukunft Lade-Infrastrukturen entstehen, um so die Barriere abzubauen, dass im Prinzip eine Ladesäule zugänglich ist, solange ich nicht zu Hause oder bei der Arbeit eben laden kann. Und das Zweite ist der Tarifdschungel. In den Markt stürzen sich im Moment natürlich alle Energieanbieter, die OEMs gehen in den Markt entsprechend rein. Das heißt für den Autofahrer, für den E-Mobilisten, im Prinzip ist das im Moment relativ schwierig zu durchschauen, bei wem kriege ich wo welchen Strom zu welchem Geld? Und da glaube ich, da muss Transparenz geschaffen werden, da muss auch eine gewisse Vereinheitlichung geschaffen werden, weil da auch die Handelsstrukturen noch nicht so klar reguliert sind, dass das für den Konsumenten am Ende immer klar ist, wo er was für welches Geld bekommt. #00:13:29.1#

 

Benjamin Krebs: Ich glaube, das ist ein spannender Punkt, den du ansprichst, was das Thema Verwirrung auch des Verbrauchers an der einen oder anderen Stelle anbelangt. Also du hattest den Tarifdschungel bei Elektroladungen angesprochen. Ein weiterer Punkt, den ich durchaus immer öfter, oder nicht immer öfter, aber immer wieder beobachte, wenn es um das Thema neue Mobilität und auch Elektromobilität geht. Du hast vorhin gesagt, grüner Wasserstoff ist ein Energieträger, der vielleicht noch in Diskussion ist. Ich höre auch immer wieder etwas zum Thema synthetische Kraftstoffe, die man dann gegebenenfalls mit grüner Energie herstellen könnte, wo man dann auch bereits existierende Altfahrzeuge damit grüner machen könnte. Die Frage, also womit fahren denn unsere Autos nun in der Zukunft? Und wie kann man da ein bisschen Ordnung reinbringen? Weil es ist dann schon auch öfter mal wieder eine Diskussion, Mensch, die Energiebilanz von Stromern wird vielleicht falsch berechnet. Es gibt noch Initiativen, dass man, du hast es angesprochen, vom Bundesumweltministerium auch strombasierte Brennstoffe, also Power-to-X, als Initiative fördert und auch fordert von der Industrie und Partnern, und natürlich auch aus der Forschung. Deswegen die Frage: Wie kommen wir denn dieser Diskussion jetzt bei? Kannst du da ein bisschen Ordnung für uns reinbringen, damit wir nicht die Menschen da draußen, die jetzt gerade eben auch überlegen, in welche Richtung sie sich weiterentwickeln, noch mehr verwirren? #00:15:01.6#

 

Marcus Willand: Ich denke, was erst mal wichtig ist, das Thema batterieelektrische Fahrzeuge, wird erst mal der Haupttrend bleiben. Das heißt, wenn ich mich jetzt heute damit beschäftige, mir privat ein Elektrofahrzeug zu kaufen, wird das mit höchster Wahrscheinlichkeit batterieelektrisch sein. Und den Strom werde ich dann von einem Ladesäulen-Anbieter bei mir um die Ecke, das heißt, meinem lokalen Energieunternehmen wahrscheinlich beziehen, oder aber bei meinem Arbeitgeber entsprechende Lademöglichkeiten bekommen oder aber, sofern ich eine Garage zum Beispiel habe, wo ich einen Zugang habe, ein Kabel legen kann, dann auch aus meinem eigenen Stromnetz ziehen kann. Das wird erst mal der Hauptfall bleiben. Ich glaube, da muss sich jetzt keiner verunsichert fühlen, wenn er den Schritt Richtung Elektromobilität gehen will. Was jetzt die anderen Facetten anbelangt, geht’s tatsächlich darum, zu schauen: Wir haben ja eine Flotte auf der Straße, die jetzt mit Verbrennungsmotoren fährt und die E-Fuel Diskussion zielt ein Stück weit darauf ab gerade, und die wird ja auch durch Porsche ein Stück weit mit angetrieben die Diskussion, weil unsere Fahrzeuge halt sehr, sehr lange auf der Straße sind. Also über 50 % aller jemals gebauten Porsche sind nach wie vor auf der Straße unterwegs und sind intakt, was für die Nachhaltigkeit der Fahrzeuge spricht, aber natürlich auch für die Art und Weise, wie die gepflegt und gehegt werden. Aber auch da überlegen wir eben, wie können wir denn an der Stellschraube noch drehen, um auch das nachhaltig zu machen? Und da spielt das Thema E-Fuels für uns eine große Rolle. Was allerdings jetzt natürlich verglichen zu der batterieelektrischen Elektromobilität noch in den Kinderschuhen steckt. Das heißt, da werden wir noch ein Stück Weg gehen, da können wir jetzt nicht genau prognostizieren, wie hoch da zukünftige Marktanteile sein werden. Das ist aber ein Thema, was wir verfolgen. Gleiches gilt für Wasserstoff, das war die dritte Säule. Da ist im Moment der Kanon in der Industrie, dass Wasserstoff oder brennstoffzellen-betriebene Fahrzeuge eher im Lastbereich sind, das heißt, dass eher Lkws, Busse et cetera zukünftig mit Wasserstoff direkt angetrieben werden und die Pkws, dass die eher bei batterieelektrischen Antrieben bleiben werden. Das heißt, man muss schon genau hinschauen für jede Fahrzeugart, ob neu oder gebraucht, gibt’s eine unterschiedliche Antwort. Eins ist allen gleich, es geht darum, emissionsfreie Mobilität zu gewährleisten, und emissionsfrei heißt Ende zu Ende. Das heißt, das Thema Strom aus Kohlekraft wird irgendwann ad acta gelegt sein. #00:17:43.2#

 

Benjamin Krebs: Sehr gut! Das ist ja dann auch für die Road to 2030 für uns sehr wichtig. #00:17:48.8#

 

Roland Schäffer: Ich habe noch mal ein Zitat, das ich an dich spielen möchte. Und zwar: „Früher fuhr man dorthin, wo es etwas Schönes zu sehen gab. Heute fährt man dahin, wo es einen Parkplatz gibt.“ Das hat die französische Schauspielerin Françoise Arnoul gesagt. Und darauf zielt jetzt auch so meine Frage: Glaubst du, dass dieser Wandel zu Elektromobilität uns mehr Lebensqualität zurückbringt oder auch Stress reduziert? #00:18:12.3#

 

Marcus Willand: Für viele ist es jetzt erst mal so, dass sie sagen, mir darüber Gedanken machen zu müssen, wo ich laden kann, erzeugt erst mal Stress. Ich glaube, der wird sich aber schnell legen. Also jeder, der mal Elektroauto gefahren ist, stellt fest, dass es eher, erstens keinen Stress bedeutet, weil man mittlerweile eine ausreichend dichte Lade-Infrastruktur hat, und auch, dass eine Tankpause vielleicht fünf Minuten länger dauert als beim Sprit nachtanken, ein bisschen zur Entschleunigung beiträgt. Also insofern würde ich sagen, ganz klar ist das ein Beitrag zur Lebensqualität. Das Parkplatzprobleme aber angesprochen, es ist tatsächlich so, dass wir natürlich schauen müssen, dass gerade in den Städten die Verkehrssituation sich ein Stück weit entspannt. Das heißt, dass nicht die Parkplatzsuche dort die dominante Art der Fortbewegung ist, das heißt, ich fahre zehn Minuten in die Stadt und suche 30 Minuten einen Parkplatz. Das ist nicht nachhaltig und das ist auch nicht im Sinne der OEMs. Das heißt, für die Städte müssen wir nach neuen Lösungen gucken, um Mobilität da intelligenter zu organisieren, Parkplatz suchen gerade zu reduzieren, weil am Ende auch unnötiger Stromverbrauch dadurch entsteht. Und da geht’s jetzt nicht primär um Emissionsreduktion, sondern eben auch, du hast das Thema Lebensqualität eben angesprochen, Parkplatzsuche macht niemandem Spaß, verstopfte Straßen machen den Bürgern in der Stadt keinen Spaß. Das heißt, da müssen wir auf jeden Fall ran. Da sind die Lösungen noch nicht die Fahrzeuge selbst, sondern die intelligente Art und Weise, wie ich den Verkehr eben manage. #00:19:43.8#

 

Roland Schäffer: Da habe ich noch eine kleine Anschlussfrage, und zwar gerade zu diesen Angeboten wie zum Beispiel Parkplätzen oder auch wie das Ganze dann geregelt wird. Wen siehst du da in der Pflicht, diese Angebote zu schaffen oder hier auch einen Strukturwandel herbeizuführen? Ist das jetzt rein eine gesetzgebende Sache oder ist/sind das auch Zusammenschlüsse und Kooperationen wie zum Beispiel zwischen der MHP und der öffentlichen Hand? #00:20:07.1#

 

Marcus Willand: Die Antwort ist leider nicht einfach. Das stellen wir bei vielen Themen rund um die Mobilität fest, und wir nennen das dann in unserem Berater-Denglisch: Multi-Stakeholder-Problem. Das heißt, es gibt sehr viele Stakeholder für so ein Problem. Und das heißt, es müssen auch viele zur Lösung beitragen. Und das bedeutet erst mal: Viel Vermittlungsarbeit, Moderationsarbeit, Verständnis füreinander schaffen, um dann gemeinsam Lösungen zu generieren. Ich möchte mal zwei Beispiele nennen, um das ein bisschen kurz zu illustrieren. Das eine ist, dass wir zum Beispiel uns aktuell damit auseinandersetzen mit einem Stuttgarter Unternehmen, das Thema Betriebsmobilität anzugehen. Und da geht’s auch darum, wie jetzt Menschen zur Arbeit pendeln und wieder nach Hause kommen, und was ja häufig eine Stauursache auch für die Stadt ist. Und da ist es so, dass wir da mittlerweile so weit sind, dass wir sagen, es macht gar keinen Sinn mehr, das für eine Firma zu lösen, sondern da müssen wir mit der Stadt sprechen, wir müssen in Stuttgart mit der SSB, das ist der ÖPNV-Anbieter, sprechen, und wir müssen auch mit den anderen großen Unternehmen, das sind ja einige in Stuttgart, sprechen, um da zu einer gemeinsamen Lösung zu kommen. Weil die Pendler-Thematik ein Stück weit zu lösen oder zu entspannen, da hat die Stadt was von, da haben die ÖPNV-Anbieter was von und da haben aber auch die Unternehmen und ihre Mitarbeiter was davon. Weil, wie gesagt, es keinen Spaß macht, auch auf dem Weg zur Arbeit ewig im Stau zu stehen. Das heißt, da müssen wir gemeinsam drangehen, und da befindet man sich auch auf einem guten Weg, das entsprechend zu lösen. Das zweite Thema ist: Wir haben ein Effizienzproblem, das heißt, du hast in der Stadt halt nur eine gewisse Anzahl an Straßenfläche oder Verkehrsfläche zur Verfügung, aber alle Prognosen sagen, dass der Verkehr zukünftig weiterwachsen wird. Das heißt, es wollen mehr Menschen fahren oder es wollen mehr Güter transportiert werden. Und das wird dazu führen, dass Städte auch regulatorisch eingreifen werden müssen, um den Verkehrsfluss weiter gewährleisten zu können. Das ist einfach am Ende eine Sache der Physik, dass ich sage, bei einem gegebenen Verkehrsraum, ich kann nur eine gewisse Anzahl Verkehr abwickeln. Und wenn immer mehr Menschen Päckchen bestellen und immer mehr Menschen mobil sein wollen und sich fortbewegen wollen, dann müssen wir den bestehenden Verkehrsraum effizienter nutzen, und das wird dann voraussichtlich auch mit einem Stück Regulation einhergehen. #00:22:35.2#

 

Benjamin Krebs: Wow! Also sieht nach einer großen Aufgabe für uns alle aus. Ich denke, du hast gerade wirklich auch noch deutlich weitere Aspekte der Mobilitätswende gezeigt. Du hast die Zusammenarbeit auch mit den Themen ÖPNV mit reingebracht. Wir haben vorhin schon ganz kurz über das Thema Carsharing gesprochen, was du mit als Thema reingebracht hast, was sicherlich auch eine Empfehlung ist, wenn man sich jetzt anguckt, ich möchte das Fahrzeug der Zukunft mir vielleicht anschafften. Vielleicht gehe ich in Richtung Sharing, für viele gerade im urbanen Lebensraum ist das eine Alternative, kombiniere das Ganze dann noch mit Rent a Bike und E-Roller, hast du eigentlich die komplette Bandbreite an Mobilität ja zur Verfügung. Von deiner Einschätzung her, Marcus, denkst du, wir sind mittendrin in der Wende der Mobilität oder stehen wir gerade erst am Anfang und es ist noch der größte Weg der Veränderung vor uns? #00:23:33.5#

 

Marcus Willand: Wir haben dazu zusammen mit der Motor Presse Stuttgart vergangenes Jahr im Sommer tatsächlich eine Studie auch veröffentlicht, „Mythos Mobilitätswende“ heißt die, ist im Internet auch zu finden. Und da haben wir festgestellt, dass, was die technologischen Trends anbelangt, wir eigentlich schon ziemlich weit sind. Wenn man jetzt mal vom autonomen Fahren absieht, was so quasi auf der Zielgeraden ist, sind aber die anderen Themen, wir haben es eben angesprochen, Elektromobilität ganz klar auf dem Weg Richtung Mainstream aktuell. Das heißt, da ist schon viel passiert. Das Spannende ist natürlich: Wie verhält sich denn der mobile Mensch am Ende des Tages? Und da haben wir in der Studie auch rausgefunden ganz klar, alle kennen diese neuen Mobilitätsangebote, Carsharing, Bikesharing und so weiter, viele haben es auch mal ausprobiert, aber dauerhaft nutzen tun es relativ wenige. Das war ungefähr ein Sechstel der Befragten. Wir haben in den zehn größten deutschen Städten da nachgefragt und es war ungefähr ein Sechstel, die das nutzen. Und auf die Zukunft projiziert haben wir auch nachgefragt: Beabsichtigt ihr denn in Zukunft, solche Services verstärkt zu nutzen? Und die Antwort war, genauso hoch wie heute. Das heißt, auch ungefähr ein Sechstel der Befragten können sich das in Zukunft vorstellen. Das heißt, da war kein Anstieg festzustellen. Und ich glaube, da muss sich noch ein bisschen was tun in der Bereitschaft, dass die Menschen auch entsprechend im Kopf umschalten und sich solchen neuen Mobilitätsformen öffnen. Ein Teil wird mit Sicherheit die Verjüngerung der mobilen Kundschaft dazu beitragen. Wenn ich das bei meinen eigenen Kindern sehe, die sind da solchen Mobilitätsformen schon deutlich offener gegenüber. Das heißt, in fünf bis zehn Jahren, wenn die eine oder andere Generation dann nachgewachsen ist, wird sich das, glaube ich, ein bisschen beschleunigen. Aber da ist noch deutlich Potential. #00:25:24.7#

 

Benjamin Krebs: Ich meine, du hast ja gerade gesagt, das Thema Technologie, sind wir eigentlich schon ziemlich vorne. Ich meine, es wird immer mal wieder gesagt, dass die Elektromobilität beziehungsweise der Einsatz dieser alternativen Treibstoffe auch einen großen Beitrag für die Erreichung der Klimaziele leisten kann. Aber für die richtige Wende brauchen wir schon noch mehr als jetzt nur diese Technologie und diese Fahrzeuge. Wir brauchen ganz neue Mobilitätsideen, dass wir zum Beispiel auch nicht mehr tanken müssen, also was weiß ich, induktives Laden während ich fahre und solche Dinge. Ich kann auch die vollintegrierte Nutzung dieser Angebote, über die wir gerade gesprochen haben, kann ich mir vorstellen. Ich glaube, dass viel auch damit zusammenhängt, wie das in der neuen Smart City zunächst mal dann angeboten wird und integriert wird. Was glaubst du, wie kann das gelingen? Also wie können wir unsere Städte, wo wir, glaube ich, anfangen mit diesem Thema, future ready machen? #00:26:33.7#

 

Marcus Willand: Darüber denken wir tatsächlich sehr viel nach und sprechen auch viel mit Städten und auch den verschiedenen Akteuren, was Mobilität anbelangt in den Städten. Und da wird Digitalisierung eine ganz wesentliche Rolle spielen. Ich hatte eben schon gesagt, der Verkehrsraum ist begrenzt. Das ist der Beton, die Fahrzeuge drauf, es passt halt nur eine gewisse Anzahl von Fahrzeugen in diesen Verkehrsraum rein, das heißt, die Kapazitäten da sind beschränkt. Wir können durch intelligente Verkehrssteuerungssysteme zum Beispiel erst mal es schaffen, den Verkehrsfluss in der Stadt erheblich zu verbessern. Wir können darüber, wenn man jetzt mal Richtung 2030 zum Beispiel denkt, wenn wir autonome Shuttle-Flotten in Städten hoffentlich dann auf der Straße haben, zu einer weiteren Optimierung des Verkehrsgeschehens beitragen. Weil wenn man so eine Flotte als Schwarm organisiert, da ergaben erste Studien, bis zu 20 % man effizienter den Verkehr dann organisieren kann, wenn man alles über so eine Lösung dann entsprechend auch fährt. Das heißt, intelligentes Verkehrsmanagement wird einer der Schlüssel sein. Das zweite, Benny, was du angesprochen hast, war, das Angebot aus einer Hand zu bekommen. Das ist tatsächlich etwas, wir haben das mal in Stuttgart auch wieder untersucht, aber das gilt für jede andere deutsche und europäische Stadt genauso, vor drei Jahren war das: Wie viele Mobility Provider gibt’s denn, die mir eine App anbieten, die ich mir aufs iPhone runterladen kann? Und in Stuttgart waren das, 2017 war das, ist fast vier Jahre jetzt her, in Summe 23 Mobilitätsanbieter. Und da gab es noch keine E-Roller, muss man dazusagen. Da gab‘s noch keine Scooter. Das ist jetzt noch mal höher die Zahl. #00:28:20.4#

 

Roland Schäffer: Das ist noch mal explodiert. Ja. #00:28:21.7#

 

Marcus Willand: Das hieß, ich hatte 23 Apps auf meinem Handy, ich musste mich 23-mal anmelden, ich musste 23-mal meine Payment-Daten registrieren, hatte 23 verschiedene Zugänge zur Mobilität. Mit dem Effekt: Ich hab‘s nicht genutzt. Da glauben wir eben, das ist wirklich ein Hinderungsgrund. Was wir heute sehen, da ist man jetzt mittlerweile ein Stück weitergekommen, ein Projekt, was wir auch sehr positiv sehen, ist das Projekt Jelbi von der BVG in Berlin. Und die haben eine Mobilitätsplattform angeboten, wo nicht nur das ÖPNV-Angebot drauf ist, also dass ich mein normales BVG-Straßenbahn-, S-Bahn, Busticket da kaufen kann, sondern ich kann in derselben App Carsharing buchen, ich kann in derselben App mir ein Fahrrad mieten oder eben den E-Scooter entsprechend anmieten. Und das Tolle dabei ist noch, ich kriege am Ende nur eine Rechnung. Das ist convenient, ich melde mich einmal an, ich kriege genau eine Rechnung am Ende des Monats über alle Mobilitätsformen hinweg. Und da glauben wir, das ist ein erster Schritt in genau diese richtige Richtung, um auch die Akzeptanz für solche Services zu verbessern, indem man die Zugänglichkeit wirklich radikal vereinfacht. Das muss einfach aus einer Hand kommen können. Da ist aus unserer Sicht der ÖPNV-Betreiber der ideale Orchestrator, solange er sich da neutral verhält. Wenn wir gerade mit OEMs auch sprechen, erklären wir denen immer, ihr müsst halt nicht schauen, was euer Marktanteil zum Beispiel in Deutschland oder in Europa ist, sondern ihr müsst gucken, was euer Marktanteil in einer Stadt gemessen in Personenkilometern ist. Und das ist eine ganz andere Marktbetrachtung. Wenn man das sich in Stuttgart für die SSB anguckt oder in Berlin für die BVG, dann sind die ÖPNV-Anbieter jeweils mit über 30 % Marktanteil ganz klar in Personenkilometern gemessen der Marktführer in der Stadt. Und somit eigentlich ein natürlicher Orchestrator dieser Mobilität, solange sie sich eben neutral verhalten und nicht den einen oder anderen präferieren. Das ist wichtig dabei. Und dann kann so ein Modell wie das in Berlin eben auch tatsächlich funktionieren. #00:30:33.3#

 

Roland Schäffer: Das Modell, das du in Berlin angesprochen hast mit Jelbi, ist das dann herstellerübergreifend, wird das herstellerübergreifend konsolidiert, sprich, verschiedene Roller von verschiedenen Herstellern? #00:30:43.1#

 

Marcus Willand: Ja. Ich weiß nicht genau, wie viel im Moment drauf sind, es sind glaube ich schon über ein Dutzend Mobility Provider mit auf der Plattform drauf und es können auch noch weitere dann hinzukommen. Da glauben wir eben, das ist ein Fingerzeig in die richtige Richtung. #00:30:58.4#

 

Benjamin Krebs: Sehr gut! Richten wir noch mal den Blick im Technologiewandel in Richtung des Fahrzeuges. Im Fahrzeug wird ja auch die Digitalisierung, wir haben es eingangs kurz angesprochen, im Golf 1 war noch alles analog, im aktuellen ist es deutlich geprägt von Software. Und die Digitalisierung im Fahrzeug bringt ja mehrere Technologien unter einen Hut. Du hast auch schon gesagt, auch die Integration von anderen, von weiteren Technologien im Fahrzeug. Aber das Automobil wird ein wahrnehmbares und auch ein handelndes und kommunizierendes Objekt im Bereich unseres Lebens und, wir haben es auch schon manchmal gehört, das größtes Smartphone, was wir jemals haben werden. Es soll ja auch zukünftig Dienstleistungen für uns erledigen, ausführen. Meine Frage, die ich an dich habe: Welche Technologien sind denn die entscheidenden Technologien und die relevantesten, um diese Zukunft des digitalen Fahrzeugs zu gestalten? #00:32:04.8#

 

Marcus Willand: Ich glaube, technologisch ist schon sehr, sehr viel da. Also jetzt, was das autonome Fahren anbelangt zum Beispiel, was ja sehr viel der Rechenleistung später von einem Auto auch ausmachen wird, da gibt’s mit Sicherheit noch die letzten Schritte zu gehen, was jetzt die Lidar-, Radar-, Sensor-Technologie anbelangt. Aber am Ende des Tages wird ein Fahrzeug ein IoT Device sein, was sich einbettet in eine Landschaft mit anderen Sensoren, mit anderen Devices, die untereinander dann interoperabel sind und kommunizieren können. Ich glaube, das ist technologisch schon alles da. Was tatsächlich den Unterschied machen wird, ob man da erfolgreich ist oder nicht, ist zum einen die Architektur, die ich dem zugrunde lege. Die Initiativen, die im Moment zum Beispiel bei Porsche oder bei Volkswagen laufen, wo wir grundlegende Fahrzeugarchitekturen anders denken als in der Vergangenheit, beziehen sowas mit ein. Das heißt, ich habe eine Fahrzeugarchitektur, die sich nicht mehr um den Antriebsstrang, also den Verbrennungsmotor und die drumherum liegenden Komponenten rankt, sondern ich habe eine Fahrzeugarchitektur, die sehr stark auch von der Software her und von den Rechnern, die dafür notwendig sind, gedacht wird. Und Pionierarbeit hat an der Stelle mit Sicherheit Tesla geleistet. Die haben wirklich ihr Auto wie einen Computer entwickelt. Um mal so eine Idee zu geben. Die haben im Prinzip zwei ECUs nur, also Electronic Control Units, zwei Rechner im Fahrzeug, die redundant alle Leistungen abliefern, und das als Designprinzip erhoben, vor zehn Jahren schon. Und ein Auto, ein vergleichbares Auto zu der Zeit hatte bis zu 100 ECUs, ein Verbrennungsfahrzeug. Also war viel, viel komplexer, kleingliedriger in der Struktur. Dadurch nicht remote updatefähig und dadurch auch nicht so convenient in der Nutzung wie jetzt so ein Tesla-Automobil am Anfang war. Und da haben jetzt die OEMs deutlich aufgeholt, muss man sagen. Diese Architekturen werden entscheidend sein, ob die Fahrzeuge zukünftig vernünftig mit Nutzern und mit der Umwelt interagieren können. Das wird mit Sicherheit ein Differenzierungsmerkmal sein. Das zweite wird sein, ob man da erfolgreich ist, wie ich in den Markt gehe. Ob ich immer noch klassisch jetzt sage, ich verkaufe dir, Benny als Endkonsument, oder dir Roland, ein Fahrzeug, oder ob wir tatsächlich dahinkommen, dass wir sagen, wir sprechen darüber, dass ich euch Mobilität verkaufe, und die findet mal in dem einen oder in dem anderen Fahrzeug statt. Und auch dafür sind digitale Lösungen und Software notwendig, um das eben, das hatten wir ja eben schon besprochen, dann auch nahtlos zugänglich zu machen. #00:34:49.6#

 

Benjamin Krebs: Also sind wir da schon auf einem sehr guten Weg. Es freut mich, dass du auch die deutsche Automobilindustrie da wirklich jetzt in eine Leadership-Position gehen siehst, was das Thema Technologie anbelangt. Zwei weitere technologische Fragen habe ich noch an dich, und zwar zum einen: Welche Rolle spielt DLT, Distributed-Ledger-Technologie, aus deiner Sicht? Und für dieses autonome Fahren und die eigenständigen Handlungen des Fahrzeugs, brauche ich da nicht schnelles und flächendeckendes Internet eigentlich, um das zu realisieren? #00:35:27.2#

 

Marcus Willand: Das sind zwei sehr gute Fragen. Was DLT anbelangt, also Distributed Ledger, ist man tatsächlich noch so ein bisschen auf der Suche danach, welche Rolle das tatsächlich spielen kann. Was wir glauben aktuell, ist, dass es in Zukunft, um eben auch nahtlos Mobilität zugänglich zu machen, sogenannte Federated Services geben muss. Das heißt, dass ich eine Art souveräne digitale Identität habe, mit der ich im Prinzip jede Mobilität buchen kann. Weil wir hatten eben das Jelbi Beispiel, damit kann ich in Berlin alle Mobilität nutzen, aber was ist denn, wenn ich jetzt nach Hamburg fahre oder nach Paris oder nach New York? Dann muss ich mir ja wieder die App downloaden, mich wieder registrieren und ähnliches. Und da eine digitale Mobility Identity zu schaffen, die es im Prinzip erlaubt, dass ich mich überall authentifiziere, ohne immer wieder die gesamten Daten dort eingeben zu müssen, das wäre ein Anwendungsfeld. Und da sehen wir auch schon zumindest mal auf einer EU-Ebene, dass da erste Bemühungen stattfinden. Also da gibt’s entsprechend auch erste Projekte, die sich mit so einer souveränen digitalen Identität auseinandersetzen, wo mit Sicherheit dann DLT ein Lösungsbaustein dabei wäre, um die halt auch wirklich, in Anführungsstrichen, „sicher“ und unbestechlich zu machen. Das war die erste Frage. Die zweite? #00:36:49.0#

 

Roland Schäffer: Flächendeckendes Internet. #00:36:51.3#

 

Marcus Willand: Flächendeckendes, genau. Also um es ganz platt zu sagen, es gibt ja den Spruch, bis zur letzten Milchkanne: Ja, bitte! Unbedingt Internet 5G bis zur letzten Milchkanne. Ich sehe das immer, wenn ich auf Geschäftsreisen bin, und Benny, ich lebe in Mannheim, also auch nicht weit von dir wahrscheinlich weg, und dann zum Beispiel, wenn ich in den TGV steige nach Paris, bis Straßburg ist die Netzverbindung wirklich eine Katastrophe, und kaum ist man in Frankreich über der Grenze, habe ich beste Funkabdeckung und kann arbeiten wie im Office. Das ist wirklich frappierend, wie mit Wechsel des Landes die Bandbreite sich unterscheidet. Und da haben wir in Deutschland ganz klar noch erheblichen Nachholbedarf, muss man sagen. Und insofern bitte 5G bis zur letzten Milchkanne. Es hat auch den Faktor, wir haben eben über digitale Mobilität gesprochen, und gerade autonome Flotten und auch eine digital konsumierbare Mobilität auf meinem Handy verlangt, dass ich überall ortbar bin, dass ich gute Navigationsdaten habe und dass ich überall den Zugang habe eben zu diesen Angeboten. Und gerade, die Welt spricht im Moment nur über urbane Mobilität, weil halt 60, 70 % der Erdbevölkerung zukünftig in Städten leben werden, was erst mal völlig in Ordnung ist, da haben wir auch richtig viel Arbeit zu tun, aber wir dürfen nicht die 30, 40 % der Menschen vergessen, die auf dem Land leben. Und die Anbindung der Menschen auf dem Land, da bieten sich dann zukünftig gerade durch diese autonomen Shuttle-Szenarien erhebliche Potentiale, die Anbindung zu verbessern, dann auch solche Lebensräume wieder attraktiver zu machen. Und auch für die ist eine flächendeckende Netzabdeckung absolut zwingend. Insofern im Sinne des Gemeinwohls, aber auch der wirtschaftlichen Wohlfahrt, ist es ganz klar erforderlich, dass wir ein starkes Netz in Deutschland auch haben. #00:38:49.9#

 

Roland Schäffer: Jetzt sprechen wir mit dir quasi mit jemand aus der Branche oder auch einem Treiber der Elektromobilität, sprich, wir zeichnen hier natürlich auch ein positives Bild oder von dir aus. Und ich würde gerne hören, so ein bisschen, es gibt ja auch immer die Stimmen, die sehr negativ sind oder ein bisschen in diese Dystopie hineinweisen. Zum Beispiel gibt’s, ich weiß nicht, ob du den Film gesehen hast, „Das fünfte Element“. #00:39:11.1#

 

Marcus Willand: Ja, klar. #00:39:12.6#

 

Roland Schäffer: Da gibt’s den Spruch: Noch fünf Punkte, dann wird Ihr Führerschein eingezogen. Ich meine, das hört sich erst mal nach einer Dystopie an, aber glaubst du, dass es seitens der Industrie oder gar des Gesetzgebers solche erzieherischen Maßnahmen irgendwann geben wird? #00:39:26.6#

 

Marcus Willand: Ich glaube, das Beispiel, was du jetzt bringst, ich kenne das sehr gut, also den Film habe ich mehrfach gesehen, und ich glaube, das Beispiel, was da gebracht wird, da geht’s tatsächlich sehr stark auch darum, wie ein politisches System seine Bürger überwacht. Und da gibt’s mit Sicherheit in der Welt auch Beispiele, die ja ein bisschen problematisch zu sehen sind, wo eben mit Hilfe digitaler Technologien, und das ist ja, was Luc Besson damals gemacht hat, eine Vorwegnahme dessen, was so kommt in vielen Teilen tatsächlich, ist das ja in einigen Ländern schon wahr geworden. Und das ist mit Sicherheit, je nachdem welche Ethik man selbst hat, kritisch zu sehen. Es ist aber kein Problem der Mobilität. Weil wenn man sich auf der anderen Seite anguckt im „Fünften Element“ wie die Taxis, die scheinen mir alle recht elektrisch unterwegs zu sein, weniger Verbrennungsmotoren, viele von denen fahren auch autonom, und die sind schon in der dritten Dimension unterwegs, die fliegen teilweise auch. Da wurden doch einige Trends antizipiert schon, die wir tatsächlich kommen sehen. Bis wir dann allerdings in diesen verschiedenen Schichten dreidimensional fliegen können autonom, das wird noch ein paar Tage dauern. #00:40:43.1#

 

Roland Schäffer: Schade! Das wäre jetzt gerade meine Frage gewesen, ob das jetzt auch bald kommt. #00:40:48.8#

 

Marcus Willand: Erste Anwendungen gibt’s ja. Ich weiß nicht, ob ihr das Unternehmen Volocopter kennt? #00:40:53.2#

 

Benjamin Krebs: Ja. #00:40:53.6#

 

Marcus Willand: Hier auch aus der Nähe von Karlsruhe kommend, die elektrische Flugtaxis entwickeln gerade. Und da ist auch das Zielszenario, dass die irgendwann autonom fliegen können. Also das ist schon in der Mache, das wird jetzt aber nicht morgen passieren, sondern da müssen wir vielleicht dann, wenn wir den 2040er Podcast hier machen, können wir uns da noch mal dann unterhalten, bis das dann in einer ganz breiten Anwendung schon kommt. Aber in die Richtung wird die Technologie sich auch entwickeln, ganz klar. #00:41:28.2#

 

Benjamin Krebs: Also das heißt, du sagst, wenn wir uns jetzt die Zukunft und die Vision von Mobilität ein bisschen anschauen, du sagst, dass wir für die Volocopters dieser Welt noch die nächsten zehn Jahre als Station brauchen, also bis 2040, sprich, ab heute dann sogar noch fast zwei Dekaden. Aber das Thema autonomes Fahren, was wir vorhin angesprochen hatten, ist das was, wo wir sagen, in fünf Jahren holt uns das wie selbstverständlich automatisch kurz vorm oder pünktlich, damit wir unseren nächsten Termin an einem anderen Ort dann schaffen, ab? Oder wie sieht das aus? #00:42:05.9#

 

Marcus Willand: Was Volocopter anbelangt, wird es glaube ich erste kommerzielle Anwendungen schon in wenigen Jahren geben, wo solche Flugtaxen dann entsprechend fliegen, die elektrisch auch betrieben sind. Bis das aber Mainstream wird und bis wir sagen, das nimmt eine signifikante Last, Transportlast, sei es, was Güter anbelangt, sei es, was Personen anbelangt, von der Straße runter, das wird noch entsprechend länger dauern, bis das eben der Mainstream ist. Weil du musst den Flugraum umorganisieren. Da geht’s jetzt gerade in die Entwicklung der ersten Plattform, die UTM nennt sich das, Urban Traffic Management, in die erste Entwicklung solcher Plattformen. Das wird noch ein Weilchen dauern, weil das eine sehr komplexe Aufgabenstellung ist, bis das eben Mainstream wird. Auf dem Boden, autonome Mobilität, da sind wir tatsächlich auch schon in den ersten Projekten unterwegs, wo wir autonome Shuttles mit auf die Straße bringen, die auch in sogenannten Mixed Operations dann fahren sollen, das heißt, in gemischtem Verkehr. Zwar noch auf einem niedrigen Performance-Level, das heißt, bis 30, 40 km/h maximal, mit überschaubarer Verkehrskomplexität. Die würden wir jetzt nicht über den Arc de Triomphe Kreisverkehr unbedingt jagen wollen, das wäre mit Sicherheit ein bisschen zu herausfordernd. Aber da gibt’s jetzt schon erste Anwendungen heute, wirklich heute real. Und in den nächsten drei bis fünf Jahren wird sich das erheblich verstärken. Und man geht auch davon aus, dass in drei bis fünf Jahren die Systeme so weit sind, dass die relativ sicher in Mixed Operations dann in sehr, sehr vielen Anwendungen auch fahren können, auf offenen, freien, ganz normalen Straßen. #00:43:52.5#

 

Benjamin Krebs: Das klingt nach nicht mehr allzu ferner Zukunft auf unserem Weg in der Road to 2030. Ich würde einen Punkt noch aufgreifen wollen, was das Thema Daten in der neuen Mobilität anbelangt, wenn es um autonomes Fahren geht, wenn es um miteinander kommunizierende Fahrzeuge, du hast gesagt, große IoT Devices, geht, wenn es darum geht, dass wir sowas vielleicht auch mit unseren Terminkalendern verbinden oder noch viele andere Anwendungsfälle, dann sprechen wir auch immer über den Austausch und die Nutzung von Daten. Und da gibt es mit der Europäischen Union ein sehr großes digitales oder digitalpolitisches Vorhaben, was sich GAIA-X nennt, als Cloud Projekt. Und meine Frage an dich wäre, also zum einen: Wie wichtig ist das Thema Datensicherheit bei dieser neuen Mobilitätsform? Und zum zweiten, wie entscheidend ist es, dass wir da auch eine europäische Infrastruktur haben, um mit diesen Daten dann umzugehen? #00:45:00.4#

 

Marcus Willand: Mein absolutes Herzensthema im Moment da in der Mobilität, weil wir hatten es ja eben schon besprochen, viele von den Technologien, die wir jetzt brauchen für diese zukünftigen Szenarien, sind schon da. Und wenn es jetzt in die Nutzung geht, spielt das Thema Daten tatsächlich, glauben wir, in den nächsten Jahren eine ganz, ganz essenzielle Rolle. GAIA-X jetzt als Initiative, da geht’s ja erst mal darum, eine europäische Antwort zu schaffen auf Cloud-Infrastruktur-Anbieter wie zum Beispiel AWS aus Amerika, oder die entsprechenden Pendants wie Alibaba in China. Es gibt ein chinesisch-amerikanisches Oligopol an großen Digitalplayern, die auf den europäischen Markt drängen. Und da ist die Frage im Prinzip: Wollen wir zulassen, dass die auch unseren Markt dominieren, so wie sie ihre heimischen Märkte bereits schon dominieren? Oder wollen wir dem eine europäische Lösung, was jetzt Cloud-Infrastruktur anbelangt, entgegensetzen? Und aus dem Gedanken, glaube ich, ist GAIA-X geboren worden seinerzeit, getrieben von vor allem Deutschland und Frankreich. Und wir befürworten die Initiative. Das ist aber, so ein kleines Aber kommt dann doch immer, bei politischen Initiativen muss man halt immer schauen, dass es nicht überbürokratisiert wird und dass man hier wirklich schnell Traktion gewinnt. Weil der Politik kann man jetzt nicht unbedingt nachsagen, dass sie Start-up-mäßig denken und agieren. Denken vielleicht schon, aber agieren wird dann schon schwieriger. Das heißt, da müssen wir gucken, dass wir wirklich Speed bekommen, um eine europäische Antwort zu finden eben auf die amerikanische und chinesische Konkurrenz. Also wir kämpfen da mit, wir sind da dabei, weil ich glaube, es würde guttun, wenn es noch einen dritten großen Provider geben würde aus unserer Geographie hier. Beantwortet aber noch nicht die Frage nach den Daten. Die Daten können ja fließen auch über alle drei Cloud-Infrastrukturen, sei es jetzt AWS oder Alibaba, oder Google-Cloud gibt’s ja auch, Azure und so weiter, oder über GAIA-X. Und wie die Daten im Prinzip im Layer darüber zu organisieren sind, da macht sich zum Beispiel auch eine Initiative der Bundesregierung Gedanken drüber, die nennt sich Datenraum Mobilität. Die wird im Prinzip kuratiert oder betrieben von der acatech. Und da sind wir entsprechend auch mit involviert, da neue Use Cases zu finden, die gerade, ich glaube, was in der Diskussion hoffentlich klargeworden ist, dass Mobilität in Zukunft nicht mehr nur das Spiel von einem Anbieter ist, also einem Fahrzeughersteller oder einem ÖPNV-Anbieter, sondern dass es alles so ein bisschen zusammengeht, dass wir sehr viel branchenübergreifend arbeiten müssen. Und das bedeutet natürlich auch, dass Daten branchenübergreifend ausgetauscht werden müssen. Und jetzt sind Daten natürlich erst mal auch Wissen über den Kunden. Und da sagt jeder, der in dem Spiel eine Rolle spielt, in dem Spiel der Mobilität, ich möchte gerne meine Kundendaten erst mal behalten. Was auch absolut legitim ist. Also wenn ich einen Kunden habe und gewisse Informationen über den Kunden, das ist ein Wettbewerbsvorteil für mich, den möchte ich gerne mir auch bewahren. Und da gibt’s im Moment sehr viele Vorbehalte, Daten auszutauschen. Und wir versuchen zum Beispiel, was ich eben angesprochen hatte, in der DLT-Diskussion, um diese Distributed-Ledger-Technologien, wenn es jetzt darum zum Beispiel geht, eine digitale Identität, eine souveräne digitale Identität dem Nutzer zu geben, mit der er alle Mobilität konsumieren kann, dann wird so eine Lösung zum Beispiel für den Vorteil aller Stakeholder der Mobilität am Ende da sein, weil wir dadurch Zugang zu jedem Kunden bekommen. Und ich gebe aber nichts von meinen spezifischen Kundendaten preis, von der Historie, die ich mit dem Kunden habe et cetera, sondern er kriegt einfach einen einfachen Zugang. Und wir glauben, dass wir über solche Federated Services zum Beispiel Lösungen finden müssen, um Mobilität leichter konsumierbar zu machen und auch eben dann entsprechende Wohlfahrtseffekte dadurch auszulösen. Da gibt’s durchaus Möglichkeiten, und das sind Szenarien, in die sollten wir auf jeden Fall rein arbeiten. Das erhält uns unsere Wettbewerbsfähigkeit auf der einen Seite, ermöglicht aber auch kooperative Geschäftsmodelle auf der anderen Seite. #00:49:29.5#

 

Roland Schäffer: Und wie wichtig siehst du jetzt eine europäische Infrastruktur in diesem Konkurrenzdenken, gerade wenn du sagst, dass andere große Big Player in diese Märkte auch mit reindrängen? Quasi, dass es einfach eine Datensicherheit gibt? Siehst du da Gefahren? #00:49:47.5#

 

Marcus Willand: Sicherheit ist mit Sicherheit ein Thema. Das hat man ja auch gemerkt, als die ersten Cloudangebote auf den Weg kamen, und damals war ich noch bei der SAP tätig, da haben wir uns sehr viele Gedanken darüber gemacht damals: Was ist denn die Antwort jetzt auf die Google Cloud und auf AWS? Und wir haben schon festgestellt, dass im europäischen Wirtschaftsraum die Kunden und die Unternehmen sehr großen Wert auf Sicherheit legen, auf Zuverlässigkeit, ein hohes Maß an Datenschutz auch. Und da haben wir damals unser Offering auch ein Stück weit darauf ausgelegt, das eben zu gewährleisten. Und das glauben wir tatsächlich, dass das ein Differenzierungsmerkmal sein kann für eine europäische Lösung, dass wir sagen, wir legen da andere Maßstäbe in puncto Security an, aber auch in puncto Schützen der digitalen Souveränität unserer Bürger. Weil was ganz klar ist, wenn ich beim Amazon oder beim Facebook oder beim Uber auf der Plattform bin, und das Gleiche gilt für Alibaba und Didi et cetera in China genauso, gebe ich doch relativ viel von mir preis. Den Consent, den gebe ich, mache ich aktuell genauso bei den Sachen, die ich eben nutze. Und wenn wir da schaffen, eine europäische Antwort zu finden und die glauben wir, die gibt’s, die mehr Sicherheit gewährt, die dem Nutzer mehr Souveränität gewährt, ohne den Benefit, den solche Lösungen bringen und diese Convenience und diese tollen Services, die dadurch angeboten werden, zu beschneiden, dann können wir da tatsächlich eine gute Antwort liefern. Also ich sehe da schon eine Möglichkeit für die Europäer, sich zu differenzieren. Wir müssen nur schnell sein. Die Plattform ökonomische Macht spricht im Moment für die Konkurrenten. Das heißt, da ist eine hohe Geschwindigkeit im Moment das Gebot der Stunde. #00:51:31.4#

 

Benjamin Krebs: Wir erleben das tagtäglich mit unseren Kunden auch, wenn wir von Dell Technologies mit Kunden über das Thema Agilität und Veränderung, Digitalisierung sprechen. Es geht immer auch darum, wie kann man mit einem Multi-Cloud-Modell sinnvoll arbeiten, weil jeder Kunde dieses Thema hat, dass sie realisieren, Daten sind für mich der Kern meines zukünftigen Geschäftsmodells. Die kann ich nicht einfach und die möchte ich nicht einfach irgendwohin geben, wo ich dann vielleicht nicht sicher bin, was damit passiert. Das heißt, ich möchte schauen, dass ich mit Sicherheit, also wie du es vorhin gesagt hast, Sicherheit ist mit Sicherheit ein Thema, also dass ich mit Sicherheit mit meinen Daten umgehen kann und die auch als Kernkomponente sehr gut geschützt weiß. Deswegen ist es, glaube ich, neben der Verbindung von Private Cloud, was ich als Kunde mache, mit Public Cloud Angeboten sicherlich auch gerade im europäischen Raum ein sehr großer Wunsch, auch eine europäische Lösung zu haben. Von daher freuen wir uns auf die Zukunft auch von dem Projekt GAIA-X und natürlich dem Datenraum Mobilität. Danke dafür! Wir fahren schon wieder fleißig auf das Ende unserer Etappe auf dem Weg der Road to 2030 zu. Keine Etappe ist komplett, lieber Marcus, wenn wir nicht noch einen persönlichen Ausblick unserer Gäste bekommen. Und bei dir möchten wir heute den persönlichen Ausblick des Fingerschnips haben. Und zwar, wenn du heute mit dem Finger schnippen könntest und etwas im Straßenverkehr verändern könntest von jetzt auf gleich, was wäre das? #00:53:19.0#

 

Marcus Willand: Das ist eine gute Frage. Jetzt fragt ihr natürlich einen Experten, der so tief in den Themen drin ist, dass er so eine breite Antwort geben könnte. Ich würde mich freuen, wenn auf einen Fingerschnipp im Prinzip der gegebene Verkehrsraum, den wir heute haben, eine vierspurige Straße, eine Spur davon für autonome Shuttles genutzt wird, eine Spur für Fahrräder, eine dritte Spur für Straßenbahn oder Bus, und die dritte dann für Pkws. Ich glaube, da wäre für jeden dann entsprechend was dabei und es wird die Vielfältigkeit der Mobilität ganz klar darstellen und würde auch, denke ich, im Sinne der Bürger und aber auch der Unternehmen sein, die Form von Mobilität zu ermöglichen. Das wäre mein Fingerschnipp. #00:54:01.8#

 

Sie haben Ihr Ziel erreicht. #00:54:06.7#

 

Benjamin Krebs: Perfekt! Vielen Dank, lieber Marcus! #00:54:14.6#

 

Roland Schäffer: Stark! #00:54:15.2#

 

Benjamin Krebs: Aus meiner Sicht haben wir heute eine wunderbare Reise erleben dürfen, eine tolle Etappe mit meinem Co-Moderator Roland und unserem tollen Gast Marcus Willand. Wir haben gelernt, wie man von der IT-Branche in Richtung Mobility und Beratung zum Future Mobility Thema kommen kann. Wir haben gelernt, wie man Technologieführerschaft von einem Automobilisten auch in andere Unternehmen übertragen kann, über ein Beratungsunternehmen. Warum ein Golf 1 damals noch gegen die Wand gefahren wurde und heute vielleicht schon von der Software gestoppt werden würde. Wir haben gelernt, welche Elektromobilitäts-Varianten es gibt, was alles dazu beitragen kann, um natürlich auch die Mobilität grüner und nachhaltiger zu machen. Wir haben uns über E-Fuel für alte Fahrzeuge, Wasserstoff für Lastverkehr, batteriebetriebene Elektromobilität als neuer Standard unterhalten. Wir haben uns über den ganzheitlichen Mobilitätswandel im Zuge von Smart City unterhalten. Von Integration der Angebote, wie wir von 23 verschiedenen Anbietern im Jahr 2017 zu hoffentlich nur noch einem heute, und vielleicht voller Automatisierung und Integration dann im Jahr 2030 kommen können. Wir haben außerdem gelernt, welcher wichtige Parameter betrachtet werden muss, wenn es um den ganzheitlichen Wandel geht, nämlich der Marktanteil der Personenkilometer, die zurückgelegt werden. Und dass der ÖPNV da eine sehr große Rolle spielen kann, wenn man es richtig angeht. Dass wir technologisch im Automobilland Deutschland mittlerweile auf einer sehr guten Schiene unterwegs sind und mittlerweile auch, ich würde sagen, wieder zurück in die Führungsposition gelangen. Wir haben außerdem festgestellt, dass wir 5G bis zur letzten Milchkanne brauchen, auch das ein wichtiger Punkt. Und auf dem Weg der Datensouveränität im europäischen Raum zusammen mit GAIA-X und der Sicherheit haben wir dann gelernt, dass in einigen wenigen Jahren schon Volocopter unterwegs sein werden, dann noch in Einzelfällen, aber schon sehr bald vollumfassend und flächendeckend auch das Thema autonomes Fahren kommt, spätestens, wenn Marcus den Fingerschnipp macht und die vier Fahrspuren auf einmal richtig aufgeteilt sind. Vielen Dank! #00:56:52.3#

 

Marcus Willand: Ich danke auch. Und zu meiner Ehrenrettung muss ich noch sagen, das mit dem Golf 1 damals, da gab‘s tatsächlich Eisregen, und ich bin in Schrittgeschwindigkeit gegen die Mauer gefahren. Zu meiner Ehrenrettung als Mobilist. Vielen Dank euch! Hat Spaß gemacht. #00:57:06.8#

 

Benjamin Krebs: Gleichfalls! Danke! #00:57:08.7#

 

Roland Schäffer: Vielen Dank dir! #00:57:10.6#

 

Damit sind wir für heute, leider muss man sagen, schon wieder am Ende unseres Technologie-Dialogs. Vielen, vielen Dank an unseren heutigen Mitfahrer Marcus für die spannenden Ein- und auch Ausblicke. Und wenn ihr den nächsten Podcast nicht verpassen wollt, dann findet ihr uns aufs Spotify, Apple Podcast, Amazon, Deezer, SoundCloud, YouTube und natürlich in der Dell Technologies Mediathek. Und wenn euch die Folge genauso gefallen hat wie mir, dann würde ich mich freuen, wenn ihr den Podcast abonniert und eine kleine Bewertung dalasst. Und in der nächsten Folge in zwei Wochen haben wir Astrid Steingrüber zu Gast. Und dann werden wir über das spannende Thema Future of Work sprechen. Bis dahin! Vielen Dank euch! Bleibt safe! #00:57:55.0#